Роль рынков сжиженных газов увеличивается 12-13 октября в Москве, в Центре международной торговли, прошел 4-й Ежегодный круглый стол по проблемам формирования и развития внутреннего рынка сжиженных углеводородных газов. Его участниками стали более 120 человек, среди них – руководители работающих на энергетическом рынке региональных компаний, представители отраслевых топливных союзов, Минпромэнерго, ФАС, Государственной Думы РФ. Организатором мероприятия выступила «Деловая Россия». Общая тематика круглого стола – обсуждение проблем формирования региональных рынков сжиженных углеводородных газов (СУГ), ресурсообеспеченности оптового и розничного рынков газомоторного топлива (ГМТ), вопросы технического регулирования строительства и эксплуатации объектов СУГ, проблемы бытового потребления газа. Заседание открыл председатель «Деловой России» Борис Титов. «Сегодня на рынке сложился реальный дефицит энергоресурсов, в связи с чем вопрос о сжиженных газах становится все более важным», – сказал Борис Титов. По его мнению, потенциальная роль рынков сжиженных газов все более увеличивается, так что особенно актуален вопрос балансовых поставок этого газа. Титов подчеркнул, что в настоящее время в России сжигается огромное количество попутного нефтяного газа, который мог бы использоваться. При этом, уверен председатель «Деловой России», рынок сжиженного газа в стране находится в зачаточном состоянии. В свою очередь, представитель Минпромэнерго России Юрий Плакиткин отметил, что в настоящее время около 85 процентов объёма сжиженных углеводородных газов реализуется на внутреннем рынке, а 15 процентов – на внешнем. Плакиткин сообщил, что в настоящее время на внутреннем рынке 48 процентов объёма сжиженного газа используется для нужд нефтехимического производства, на топливные нужды приходится 37 процентов, в том числе для населения – 16 процентов, а для автотранспорта – 21 процент. По прогнозам Минпромэнерго, к 2010 году объем производства сжиженных углеводородных газов вырастет на 26 процентов, что соответствует ежегодному росту на 5-6 процентов. Плакиткин отметил, что в настоящее время регулируемые цены на сжиженный газ в 2,5 раза ниже свободных, и к 2010 году они могут увеличиться на 70 процентов по сравнению с нынешними. Многие из участников заседания, представлявших бизнес, не соглашались ни с цифрами, приведенными представителем министерства, ни с тем, что в России вообще сложился газовый рынок. «Очевидно, что не все секторы этого рынка являются рыночными», – сказал ведущий круглого стола, руководитель отраслевого департамента «Деловой России» Юрий Егоров. Он передал слово представителям работающих в сфере энергетики региональных компаний. Ярким и эмоциональным было выступление Владимира Маркина, заместителя генерального директора компании «СУ-25», занимающейся строительством технологических газовых котельных на Северо-Западе. «Мы говорим о рынке СУГ, понимая, что такого рынка нет? Нет стабильных основ и стратегии его развития, нет фьючерсов, нет необходимого инвестиционного климата. Но есть диктат монополистов, есть вопиющее невнимание государства и почва для спекуляций и воровства», – уверен Маркин. Задавшись вопросом, а нужен ли рынок СУГ России, господин Маркин сам же на него и ответил: «Нужен. Во-первых, есть реальность энергоснабжения и реальные перспективы рынка энергоресурсов. И если рынок не сложится, нас ждет сырьевой кризис. И второе свидетельство – это реалии зарубежного рынка СУГ – стабильного, перспективного и развивающегося». Главной проблемой, препятствующей формированию рынка СУГ, участники назвали монополии. В частности, доминирование на топливном и энергетическом рынках компаний «Газпром» и «Сибур». Государство же, бросив на произвол эту сферу, «не подозревает об упущенных возможностях». Говоря о нуждах промышленных предприятий, Владимир Маркин привел следующие данные: «Объём реализации СУГ для промышленных предприятий в этом сезоне компанией «СУ-25» прогнозируется на уровне до 1000 тонн в месяц только по Санкт-Петербургу и области. Много это или мало? По объёмам газа – мало, по количеству введенных производств – весьма заметно, а по сравнению с объёмом «Леноблгаза» – 40-50 процентов». Среди преимуществ использования СУГ промышленными предприятиями он назвал следующие: высокую экономическую эффективность, стартовое и резервное топливо, топливо для внутриплощадочного транспорта, для автопарков промышленных предприятий. Выступление Маркина поддержал председатель Ассоциации строителей России Николай Кошман. «Готов подписаться под каждым словом в выступлении господина Маркина о диктате монополий», – сказал он, объяснив, что именно они повинны в тех вынужденных затратах, которые несут строители при возведении жилых комплексов, а также промышленных объектов. Он напомнил об энергетическом кризисе прошлого года, когда на две недели были обесточены строительные площадки, а потери, которые понесли застройщики, никем компенсированы не были. «Мы вынуждены самостоятельно заниматься несвойственными нам проблемами, поскольку усилия ФАС в борьбе с монополиями не дают ощутимых результатов, – сказал Кошман. – Строятся крупные объекты, а подключения тепла, электроэнергии нет. Приходится либо охранять эти «коробки», либо самостоятельно заниматься энергообеспечением». Сжиженный газ, по мнению Кошмана, является единственным ресурсом для объектов малой энергетики, позволяющим решать проблемы энергообеспечения промышленных объектов и жилых комплексов в местах, отдалённых от действующих систем инженерного обеспечения. Но для развития этого сектора рынка необходима активная роль государства, правовое регламентирование. Сейчас многие нормативные акты носят рекомендательный характер, полагает глава АСР. О необходимости использования попутного нефтяного газа для нужд бытового и промышленного потребления газа говорила генеральный директор ОАО «НижневартовскНИПИнефть» Наталья Андреева. «Страна у нас «недогретая» – в этом я полностью согласна с выступавшими, – сказала она. – Поразительно, но факт: в нефтегазодобывающем Ханты-Мансийском автономном округе до сих пор полно городов и поселков, куда завозят уголь! Откуда-то из Кемеровской области! И при этом – горят факелы. Россия занимает позорное первое место по сжиганию попутного нефтяного газа – более 20 миллиардов кубометров». Этого объёма хватило бы нескольким европейским странам, считает Андреева. По её мнению, ни «Газпром», ни «Сибур» не заинтересованы в самостоятельной переработке газа: «Сейчас этим занимается только «Сургутнефтегаз». Остальные не торопятся. Поэтому все предпринимаемые у нас попытки начинаются только с частной инициативы. Я убеждена в том, что переработка попутного газа – это ниша среднего бизнеса». Она предложила «Деловой России» принимать самое активное участие в разработке соответствующей нормативно-правовой базы. Прежде всего, по мнению Андреевой, необходимо допустить на рынок частных потребителей, а также помочь в договорах на долгосрочную поставку сырья. «Правильно говорил выступавший здесь Владимир Маркин – там, где есть источники энергии, появляются новые производства», – сказала она. По итогам круглого стола его участники приняли обращение. Проанализировав состояние рынка сжиженного углеводородного газа в стране, они заявили, что считают сложившуюся систему государственного регулирования неэффективной, приводящей к дестабилизации рынка. Участники мероприятия пришли к единому мнению о необходимости отмены ценового регулирования на рынке сжиженного углеводородного газа и созданию компенсационного механизма малоимущим слоям населения. В связи с этим бизнес-сообщество обратилось с предложением к Правительству РФ дать поручение соответствующим министерствам и ведомствам разработать механизм обеспечения населения сжиженным углеводородным газом для коммунально-бытовых нужд в условиях свободного рынка. Участники конференции считают необходимым привлечение к решению этой задачи рабочей группы, созданной Общероссийской общественной организацией «Деловая Россия» из представителей всех участников рынка сжиженного углеводородного газа. Обращение подписали: Руководитель проекта утилизации нефтяного попутного газа «Ренова-проект» Соснов Виктор Анатольевич Начальник договорного отдела ОАО «Ставрополькрайгаз» Латышева Людмила Петровна Инженер-аналитик отдела углеводородного сырья ИЦ «Кортес» Кузина Мария Валериевна ХК Газсистем Юркин Сергей Николаевич Вице-президент Ассоциации газозаправочного бизнеса, индивидуальный предприниматель Жуков Владимир Григорьевич Директор ООО «Моторгаз-Таганрог» Клюев Виктор Николаевич Зам. управляющего филиала ОАО «Тулаоблгаз» Пахомов Сергей Николаевич ОАО «Сибур-Холдинг» Руководитель проекта Лалетина Алла Сергеевна ОАО «Газэнергосеть» Миронов Дмитрий Анатольевич ОАО «Газпром» Следевский Роман Михайлович Ассоциация «Сибдальвостокгаз» Кугушев Виктор Николаевич «Аргус Медиа» Морщагин Алексей Алексеевич Зам. ген. Директора Краевое газовое хозяйство «Красноярсккрайгаз» Ивлев Сергей Петрович Ген. Директор ООО «СГ-Трейд» Попков Алексей Александрович Зав. Лабораторией ОАО «ВНИИУС» г. Казань Матюшко Борис Николаевич Зам. ген. директора по экономике ООО «СГснаб», г. Сыктывкар Сорокина Наталья Дмитриевна Директор ООО «Полекс» г. Нижневартовск Гафаров Руслан Ринатович Ком. директор ООО «Полекс» г. Нижневартовск Гафаров Ринат Рашитович Руководитель предприятия СГ ЗАО «Фирма Уралгазсервис» г. Пермь Сычев Владимир Александрович Директор по связям с общественностью компании «GT7» г. Москва Сосницкий Владимир Алексеевич Ген. директор ОАО «Нижневартовск НИПИ нефть» Андреева Наталья Николаевна «Деловая Россия» www.deloros.ru/news/lenta/2006/10/13/lenta_3488.html
18.01.2008. Au 98. ru Анна Киктенко Другая сторона «недолива» В редакцию Au 98. ru обратился потребитель, заправляющий свой автомобиль сжиженным углеводородным газом (СУГ) на одной из станций в Московской области. Газобаллонное оборудование (ГБО) в машину было установлено в целях экономии. У владельца авто возникли подозрения по поводу точности налива топлива в бак автомобиля. Потребитель сообщил, что, при заправке на определенной станции, в бак, рассчитанный на 43 л СУГ, помещается на 1,5-2 литра больше. К сожалению, найти госструктуры, занимающиеся проверкой корректности оборудования на заправочных станциях, потребителю не удалось. Кто проверит? В «Московском межрегиональном нефтяном союзе», представляющем интересы игроков рынка заправочных станций Московской области, корреспонденту Au 98. ru порекомендовали обратиться в Роспотребнадзор. Дескать, это ведомство должно отвечать за подобные проверки. Как известно, ведомство должно отреагировать на жалобу потребителя и провести соответствующую проверку. Если подозрения потребителя оправдываются, тогда проведенную проверку должна оплатить сторона-ответчик, если же нет — тогда потребитель. А процедура эта — весьма дорогостоящая. Тем временем, желание найти структуру, которая убедила бы автолюбителя в корректности ГНК «за бесплатно» - весьма оправдано. Вице-президент «Московской топливной ассоциации» Григорий Сергиенко сообщил, что подобные проверки находятся в компетенции Ростехрегулирования. «Это ведомство отвечает за корректную работу измерительных приборов», - отметил г-н Сергиенко. Более подробно о работе федерального Агентства по техническому регулированию и метрологии корреспонденту Au 98. ru рассказал заместитель начальника отдела государственного контроля и надзора в Санкт-Петербурге и Ленобласти Северо-западного межрегионального территориального управления федерального агентства по техрегулированию и метрологии (СЗМТУ «Ростехрегулирования») Владимир Луговцов . В 2003 году было основано само федеральное агентство. В регионах оно представлено территориальными управлениями. В частности, в Московской области работает Центральное управление — ЦМТУ «Ростехрегулирования» . По словам г-на Луговцова, потребитель может подать в управление претензию на недолив топлива. Ведомство в течение месяца ему ответит и проинформирует о своих дальнейших действиях. Все проверки, проводимые по претензиям потребителей, осуществляются за счет государственных средств, то есть бесплатно для потребителя. Другая сторона СУГ сравнительно недавно стал использоваться в качестве моторного топлива. Основным мотивом его распространения на заправочных станциях является экономия. С ростом цен на бензин, операторы АЗС стали искать различные альтернативы стандартным видам топлива. Этим обуславливается и расширение сетей автогазозаправочных станций (АГЗС). Кроме того, многие игроки рынка внедряют на своих станциях дополнительное оборудование для заправки СУГ. Как бы то ни было, тема СУГ еще нова - производители оборудования еще не отработали все технологии изготовления. Для разъяснения ситуации корреспондент Au 98. ru обратился к главному инженеру ЗАО «Техносенсор» (г. Санкт-Петербург), специалисту по учету СУГ Александру Летуновскому . По его словам, для обвинения оператора в воровстве топлива необходимо быть на 100% уверенным в том, что имеет место быть именно воровство, то есть умышленный недолив. Г-н Летуновский видит три технических причины, когда вместо 43 л заливают 45 л. Первая из них - несовершенство ГБО как средства измерения и управления отсечкой . Полный объем баллона ГБО обычно составляет 50 л, а 43 л (точнее 42,5 л) - это максимально допустимое наполнение (85%) в соответствии с требованиями безопасности. Превышение допустимого наполнения на пару литров - не достаточный признак криминала на АГЗС. Если колонка покажет больше 50 л, тогда однозначно имеет место недолив. В качестве датчика объема СУГ в баллоне используется поплавок. Не будем забывать, что плотность СУГ при возможных температурах и составах смеси может меняться в 1,5 раза, и при этом поплавок будет погружен в СУГ на разную глубину относительно поверхности. Изначально же система настраивается для какой-то определенной высоты поплавка, которой соответствует строго определенная плотность. Поэтому переливы могли происходить из-за меньшей плотности реального СУГ при отсечке по поплавку (больший процент пропана, поплавок погружен ниже, следовательно, реальный объем СУГ при отсечке больше). Кроме того, если подходить формально, то ГБО вообще нельзя считать средством измерения объема СУГ (в смысле Закона о единстве измерений). То есть цифра, основанная на параметрах ГБО, едва ли может считаться значимым аргументом в материальном споре, тем более, что формально колонка - полноценное средство измерения. К сожалению, с помощью ГБО определить, а тем более доказать, что вас обманывают, проблематично. Можно лишь заподозрить. Вот если бы измерялась плотность или хотя бы температура СУГ во время заправки, то после расчетов можно было бы сделать более определенные выводы. Второй причиной, по словам Александра Летуновского, является несовершенство колонки и системы управления . Практически все производимые ГНК далеки от совершенства. Причина в том, что первые ГНК создавались путем адаптации бензинового прототипа, наследуя устройства и принципы, неадекватные специфике сжиженного газа. Затем другие предприятия воспроизводили аналогичную технологию вместе с характерными ошибками, исправлять которые никто не собирается и сегодня, так как изделия и так пользуются спросом. Эти ошибки, кроме того, оказались на руку торговцам СУГ. На практике получается, что метрология ГНК корректна только для условий заправки 10-литрового мерника, а больше проверять нечем, так как 25- и 50-литровые мерники и высокоточные счетчики слишком дороги и не нашли применения на АГЗС. При дозах, превышающих 10 л, фактически заправленный объем будет всегда меньше отображаемого колонкой. Для колонок ведущего европейского производителя на каждые последующие 10 л недоливается от 0,05 л до 0,20 л. (Исследования Александр Летуновский проводил лично - прим. ред.). Таким образом, при заправке более 10 л имеет место неумышленный недолив СУГ. Третья причина, выделяемая г-ном Летуновским, - умышленная настройка колонки на недолив . Как правило, колонки настраиваются на недолив 1%, что является нижней допустимой границей. Дополнительно к этому часто ставятся так называемые «недоливайки» - скрытые управляемые или неуправляемые устройства либо особые версии программ встроенных контроллеров ГНК, позволяющие искажать счет. Многие «недоливайки» включаются после 10 л, чтобы их невозможно было выявить при помощи 10-литрового мерника. К счастью для обладателей ГБО, эти воровские устройства на АГЗС встречаются не так часто, как на АЗС. Резюме Было бы удивительно, если бы сомневающийся в корректности учета топлива среднестатистический автомобилист мог оперировать категориями специалиста. Однако сложившаяся ситуация весьма способствует углублению потребителей в тему. Фактически, им предлагают сэкономить, но при этом учесть множество технических особенностей оборудования. Проблема заключается в том, что за возникшим спросом на альтернативный, более дешевый вид топлива, не поспевают ни регулирующие государственные органы, ни производители оборудования. Тем временем, потребитель не знает, где он может защитить свои законные права и развеять возникшие сомнения. Обратившийся в Au 98. ru автомобилист, в частности, отметил, что на его вежливые вопросы к обслуживающему персоналу АЗК относительно имеющийся нестыковки, он получал только сочувственное молчание. Пожаловаться на постоянный недолив, ему, к сожалению, оказалось некому. Кроме того, с ростом спроса на ГНК регулирующие органы продолжают сертифицировать оборудование, несоответствующее заявленным характеристикам, а непорядочные эксплуатирующие организации в дополнение ко всему имеют возможности настраивать колонки на недолив. Учитывая все вышеизложенное, сообщаем координаты «Ростехрегулирования»: Федеральное агентство по техническому регулированию и метрологии Web -сайт: http :// www . gost . ru Центральное межрегиональное территориальное управление Тел.: (495) 332-60-38 (495) 129-29-33 Факс: (495) 332-60-38 Web -сайт: http :// www . cmtu . ru / E - mail : cmtu @ rostest . ru И.о. руководителя: Такташов Вадим Алексеевич (Абдулович) Заместитель руководителя: Горохов Михаил Евгеньевич Координаты управлений, работающих во всех регионах РФ, также имеются на сайте «Ростехрегулирования".
Газ в автомобиле: за и против Интерес к газовому топливу растет с повышением стоимости бензина. Чтобы уйти от субъективности в этой теме, мы пригласили специалистов, выражающих разные точки зрения, а также компании-установщики ГБО. Участники: Александр ГОЛУБОВ, ведущий инженер производственного отдела по эксплуатации автомобильных газонаполнительных компрессорных станций, Евгений МИРОНОВ, руководитель участка по ремонту электрооборудования компании «РМ-Маркет» - официального дилера Opel, и представители компаний-установщиков ГБО: от компании «Газ - Альтернатива» - директор Михаил ДУЛЬКО и главный инженер Алексей ЛОСЕВ; от компании «Лаяда Сервис» - Руслан ШХАЛАХОВ, заместитель директора. Гости нашей редакции отвечали на телефонные звонки, а также вели диалог между собой. Для начала, чтобы читатель мог ориентироваться в беседе, необходимо уточнить, что в качестве альтернативы традиционному бензину и дизтопливу существуют два вида газомоторных видов топлива: сжатый природный газ, основным компонентом которого является метан, и сжиженный углеводородный газ, основа которого - пропано-бутановая смесь. Е.Миронов: - За 10 лет, в течение которых я наблюдаю системы, установленные на машины, у меня сложилось исключительно отрицательное отношение к газовому оборудованию. Поэтому вопросы к установщикам. Почему ни в одной системе невозможно найти обычную пробку слива грязи? Почему нет регламента, через какие пробеги проводить плановые ТО? Нет даже требований к сезонному техническому обслуживанию и проверкам. По моему мнению, газовое оборудование ставится исходя только из чистой наживы и используется неправильно. Я понимаю, что бензобак - это тоже небезопасно. Но автомобиль с газовым баллоном подобен истребителю с подвешенными бомбами. И если в газовой системе что-то неисправно, это очень опасно. Компания Opel производит газовую Zafira. Так вот, в ней используется не сжиженный газ, а сжатый. По проверкам немецких специалистов, российский сжатый газ по качеству не уступает европейскому. И, тем не менее, все равно появляются какие-то проблемы. Но этот двигатель разрабатывался комплексно: один блок управления, одна программа работает на обе функции - бензин и газ. Такие газовые системы я приветствую, а вот оборудование, врезанное в систему питания мотора, предназначенного работать только на бензине, - нет. Оборудование под сжиженный газ - это дополнительная система, это все равно, что вторую печень подшивать пациенту, чтобы не было изжоги. Известно, что почти в каждой машине, где использовался сжиженный газ, он взрывался во впускном коллекторе. Для чего ставят антихлопковые клапаны? М.Дулько: - Многие моменты, высказанные вами, крайне спорны. Я вообще ждал серьезного разговора, но когда услышал про истребитель... Не скажу, что 5-6 лет назад мы были на уровне мировых стандартов, мы тогда только учились использовать газ. На сегодня можно сказать, что научились. Прошло время дилетантства в этой теме. Проводится работа, очень большая работа. В конце концов, есть немало законов, которые защищают потребителя, и это тоже заставляет работать на более серьезном уровне. Мы следим за оборудованием наших клиентов. В обязательном порядке через 1 тыс. км после установки, и затем через каждые 10 тыс. проверяется содержание компонентов в выхлопных газах, что является показателем работы машины. Через каждые 10 тыс. км проводится техобслуживание, сливается конденсат. Наконец, через 50 тыс. км проводится полная ревизия машины. Неисправности устраняются, а если есть какие-то работы, которые мы не можем или не имеем права производить самостоятельно, то советуем, куда обратиться, в том числе и на специализированные сервисы. А.Голубов: - Стоит добавить, что сжатый природный газ (метан) - самый безопасный вид моторного топлива. Об этом свидетельствуют его физико-химические свойства. Например, температура воспламенения бензина - 230-480 градусов по Цельсию, сжиженного углеводородного газа - 365-450, сжатого природного газа - 537-600. А чтобы создать взрывоопасную смесь в помещении, метану необходимо 5% против 2% для сжиженного газа 0,7% для бензина. При этом если сжиженный газ скапливается в приямках, то метан просто улетучивается, поскольку легче воздуха. Спросите, а как быть с большим давлением (200 кг на см кв.), под которым он находится в баллонах? Отвечу, что производители баллонов высокого давления об этом позаботились, создав 3-кратный запас прочности. Е.Миронов: - По какому стандарту определяется качество газа? А.Голубов: - В Беларуси на сжатый природный газ действует ГОСТ 27577-2000. Если на автозаправочных станциях, где можно заправить автомобили сжатым природным газом производят это газомоторное топливо, т.е. очищают от примесей, сжимают, удаляют влагу и заправляют под давлением, то сжиженный углеводородный газ, являясь сопутствующим газом нефти, производят на нефтеперерабатывающих предприятиях и доставляют цистернами на АЗС. Качество и соответствие ГОСТу сжатого природного газа контролируется штатными средствами контроля при его производстве, а также химическими лабораториями предприятия по установленной периодичности. Я могу ответственно сообщить, что отпускаемый потребителям на наших заправочных станциях сжатый природный газ соответствует ГОСТу. По поводу сжиженного газа могу сказать, что надо бы различать несколько его марок по его предназначению. Нефтеперерабатывающие заводы производят сжиженный газ как для бытовых нужд, так и для автомобилей по ГОСТу 27578-87 марки ПБА. Последний реализуется через АГЗС и дороже сжиженного газа, предназначенного для бытовых нужд. Заблуждаются те, кто думает, что выигрывает в деньгах, перелив газ из бытового баллона на даче или в деревне в свой автомобиль. Во-первых, это грубое нарушение техники безопасности и опасно для жизни, а во-вторых, это и есть тот «корень зла", из-за которого барахлит ваш газовый автомобиль. М.Дулько: - Да, это крайне опасно. В баллоне газ находится в виде жидкой и паровой фазы. Паровая фаза сверху, она и выбирается из баллона. Выбираем ее всю, и остается осадок. Допустим, 5% или, если газ был очень грязным, то осталось целых 10%. Эти 10% везут на специализированное предприятие, где его обязаны слить. Но поскольку человек, который должен сливать этот газ, хочет зарабатывать чуть больше, чем ему платят, он может просто, ничего не сливая, сверху заправить еще газ. В конце концов в этом бытовом баллоне газа может быть только 30%, а 70% места занимает конденсат, основной компонент которого - этилмеркаптан. Очень ядовитое и пахучее вещество. Несколько молекул на кубометр достаточно, чтобы чувствовался запах. Что такое пропустить 70% осадка в концентрированном виде через машину? Она не выдержит. И ее после уже не возьмут ремонтировать. Во всяком случае, мы к себе такие машины даже не запускаем. Она имеет очень специфический запах, который можно услышать метров за 50. Это только один из моментов, порождающих слухи, что газ - это плохо. А.Голубов: - Насчет запаха газа в салоне автомобиля. Если кто помнит, лет 10-15 назад в стране действовала государственная программа, которая обязывала предприятия переводить на газ, сжиженный углеводородный и сжатый природный, грузовые автомобили, автобусы, такси. Водители стали протестовать, что от запаха газа за рулем засыпаешь. А причина, скорее всего, была в том, что газ - не бензин, его невозможно слить в канистру. А еще нужны квалифицированные специалисты по ремонту и техобслуживанию таких автомобилей. Основными противниками были водители и ремонтники. А сейчас? Разве кто уговаривает владельцев «маршруток» и легковушек-такси переводить на газ? Это же выгодно! Это хозяин с большой буквы, он умеет считать свои кровные деньги. М.Дулько: - Вот видите, как только выяснилось, что газ - это не бензин, его нельзя слить и продать, он сразу стал плохим. Газовое оборудование требует к себе грамотного отношения со стороны как установщиков, так и автолюбителей, эксплуатирующих его. Большинство автолюбителей уже знают особенности эксплуатации газовых автомобилей. Электрика должна быть в хорошем состоянии, компрессия - в среднем не меньше 10-и. Когда потребитель знает, за чем нужно тщательно следить, чтобы газовое оборудование не создавало проблем, это снимает многие вопросы. Что пару лет назад было катастрофой? Перевели машину на газ, а через некоторое время она отказывалась ехать. Объяснить клиенту, что дело не в газовой системе, а в автомобиле, если он на бензине едет, а на газе - нет, было невозможно. Многие так и говорили: «Вы мне что-то тут накрутили, испортили". Мы буквально брали человека за руку и часами объясняли, что ему нужно сделать в машине (а они, к сожалению, у нас давно не новые, с большими пробегами). Многое зависит от того, что люди знают о газовом оборудовании и правилах его эксплуатации в автомобиле. Вопрос читателя. - У меня два вопроса к установщикам. Первый: какие особые требования предъявляются к свечам зажигания? И второй: имеются ли особые принципы выбора газового оборудования для того или иного автомобиля? Р.Шхалахов: - Нельзя вести речь о том, что есть какие-то особенные свечи для работы двигателя на сжиженном газе, равно как нельзя говорить о том, что те или иные свечи рабочие или нет. Но к свечам действительно предъявляются повышенные требования. Например, если проверять специальным устройством, под давлением, то достаточно пол-атмосферы, чтобы убедиться, что на бензине свечи будут работать, а для газа требуется минимум 1,2. Есть автомобили, на которые рекомендуется ставить только оборудование четвертого поколения. Однако оно самое дорогое, а выбирать должны вы. Допустим, клиент хочет экономить не только на топливе, но и на установке самого дешевого оборудования. Его не переубедишь, он просто пойдет в другое место, где по его желанию могут поставить хоть второе поколение. Но это в корне неправильно. Что в первую очередь во избежание серьезных проблем в будущем надо выяснить у профессионалов - система какого поколения пригодна для установки на конкретный автомобиль. Вопрос читателя. - Всем ли автомобилям можно безоговорочно ставить газ? Есть мнение, что существуют определенные модели, где это делать не рекомендуется вообще. Уточню, что я исхожу из того, что у газа есть свойство гореть медленней, чем сгорает бензин. Это вроде бы и неплохо - меньше нагрузки на детали кривошипно-шатунного механизма, но требует установки более раннего угла опережения зажигания (УОЗ). Существуют высокооборотные двигатели, пример тому - моторы Honda, у которых процесс сгорания занимает минимальный период. Диапазона регулировки УОЗ недостаточно, и из-за этого газу не хватает времени, чтобы сгореть в цилиндре, и он догорает в выхлопном коллекторе, перегревая и повреждая выпускные клапаны. Р.Шхалахов: - Это абсолютно неправильное мнение. Для газового оборудования не существует специального УОЗ. Есть два варианта: угол регулируется, и тогда его рекомендуется выставлять, но опять-таки это не обязательно, под 95-й бензин. Есть моторы, где угол регулируется электроникой. Там вы абсолютно ничего не сделаете, что подтверждает мои слова, что это мнение неправильное. Но действительно не все автомобили переводятся на газ. Только не потому, что что-то там не успевает сгореть, а, например, из-за электроники. Есть у VW двигатель 1,4. Он идет, по-моему, с 2003 года. Наша фирма ставила оборудование на автомобиль с этим мотором. Главная проблема была в управлении посредством CAN-шины. Мы долго не могли найти необходимый импульс в том количестве сигналов, которые одновременно идут по CAN-шине. Есть автомобили, на которые не ставятся даже системы 4-го поколения. Не работают. Связано это с электроникой или с блоком управления самого автомобиля, или с устройством впускного коллектора, потому что форсунки надо врезать во впускной тракт максимально близко к впускным клапанам. Если клапанов на цилиндр четыре, то они могут быть расположены близко и отбирают газ друг у друга. В результате машина не работает. По ряду причин мне не хотелось бы предавать широкой огласке список таких моделей, но когда к нам приезжает клиент, мы ему всегда объясняем, в чем трудности конкретно с его машиной. Назову лишь несколько моделей. Isuzu Trooper с двигателем 3,2 л. Не ставится на него 4-е поколение, а третье нежелательно, потому что есть вероятность обратного хлопка. Если финансы не позволяют установить систему 4-го поколения, то лучше не ставить вообще. Или BMW старых моделей с 28-м и 34-м кузовом с моторами 3 и 3,5 л. Они «хлопают» во впускной коллектор за милую душу. Достаточно чуть резче нажать на педаль газа - и будет обратный хлопок. Так вот здесь, скорее всего, играет роль система подвода воздуха. Моторам BMW 2,5 и 2,8 л что ни делай - не хлопают. А там другая конструкция подвода воздуха, вот и все. Но проблема в клиенте. Он хочет экономить и на газе, и на цене оборудования. В результате где-нибудь он все же поставит, что хочет, а с него расписку возьмут, что за последствия обратных хлопков фирма-установщик ответственности не несет. А когда что-то с его автомобилем случается, появляется тот самый негатив про газ. Нужен индивидуальный подход к каждому автомобилю и каждому клиенту. Вопрос читателя. - А что вы скажете по поводу прогорания клапанов? Р.Шхалахов: - Седла и клапаны прогорают потому, что никто не следит и никогда не регулирует клапаны, либо не обращает внимания на состояние гидрокомпенсаторов, либо из-за того что, пытаясь еще более сэкономить, автовладельцы чрезмерно обедняют смесь, уменьшая подачу газа на тех ГБО, где это можно сделать. Ведь если в авто никогда и ничего не регулировать, то прогорит оно и на бензине, просто на газе это произойдет быстрее из-за повышенной теплоотдачи. Тем более на обедненных смесях. - Вопрос Александру Голубову. Будет ли развиваться сеть заправок со сжатым природным газом? Насколько я знаю, «Белтрансгаз» эксплуатирует несколько Opel Zafira 1,6 CNG, которые сошли с конвейера завода уже в «газовом» варианте для работы на сжатом природном газе. А.Голубов: - В настоящее время не только Opel производит автомобили, способные использовать в качестве моторного топлива сжатый природный газ. Известные мне марки транспортных средств - это Fiat Multipla Bipower, Fiat Doblo Cargo, Fiat Ducato Bipower, Volvo S80 Bi-Fuel, Volvo V70 Bi-Fuel, Volvo S60 Bi-Fuel; Ford Focus 1.8 CNG, Ford Transit GFI-II-CNG 2,3; Mercedes-Benz NGT-Sprinter, Mercedes Е200; Honda Civic GX CNG, Citroen Berlingo; Opel Astra G Caravan 1.6 CNG, Volkswagen Golf Variant Bi Fuel. Для белорусов купить такие автомобили в новом исполнении практически невозможно. И не потому, что стоимость их немного больше, чем в традиционном исполнении. А потому, что во многих странах мира приняты и действуют глобальные государственные программы, направленные на решение экологических проблем и преодоления надвигающегося нефтяного «голода". В ряде стран наряду с принятыми подзаконными актами, в которых предусмотрены «карающие» меры за невыполнение доведенных нормативов приобретения газовых автомобилей, существуют и стимулирующие мероприятия, например: льготы по обязательному страхованию - если автомобиль на газе, более низкие ставки налога на топливо, льготное кредитование на покупку «газового» автомобиля, а также выделение беспроцентных кредитов на переоборудование автомобилей на газ. В некоторых странах встречается даже компенсируют затраты на переоборудование в полном или частичном объеме. Есть льготы и производителям ГБО и «газовых» автомобилей, предприятиям, в введении которых газовые заправочные станции и т.д. По поводу развития сети заправок на сжатом природном газе, этот вопрос постоянно в работе. Мы считаем, что альтернативный вид моторного топлива стране нужен. - Какие шаги предпринимает специалисты для развития газомоторного топлива в стране? А.Голубов: - Считаю, что наше государство должно признать тот факт, что в стране уже более 20 лет существует и развивается рынок альтернативных моторных топлив. Только через наши автомобильные газонаполнительные компрессорные станции , которые реализуют сжатый природный газ, за данный период времени было замещено свыше 670 тыс. тонн нефтепродуктов. Это свыше 11 тыс. железнодорожных цистерн. А сколько в стране построено газонаполнительных станций сжиженным углеводородным газом, и сколько они реализовали газа за эти годы? А если подсчитать сокращение выбросов вредных с отработавших газов благодаря использованию более чистых газомоторных топлив? Это же здоровье нации! Если говорить об опыте «Белтрансгаза", то на предприятии переведены на газ около 450 автомобилей, что позволяет ежегодно замещать свыше 1,7 тыс. тонн нефтепродуктов. Республике нужен закон об использовании альтернативных видов моторного топлива, нужна поддержка государства, нужны стимулы в дальнейшее их развитие. Сейчас во многих регионах реализуется «Программа использования газа в качестве моторного топлива для автотранспортных средств на 2003-2005 годы и на период до 2010 года", однако, на мой взгляд, она не сможет себя до конца реализовать, поскольку источниками финансирования мероприятий по реализации программы указаны собственные средства. Время покажет. Марина АЖГИРЕЙ, Сергей БОЯРСКИХ. Источник: Газета «Автобизнес Weekly»
